Entretien avec Bernard Barneoud, délégué général du Comité pour la Transalpine, regroupant les collectivités territoriales, les principales villes de Rhône-Alpes et les entreprises et syndicats de transport. Il explique les enjeux de cette liaison transfrontalière.

GG : Pourquoi et comment avez-vous décidé de prendre cette responsabilité au sein de la Transalpine ?

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BB : Je voulais m’investir sur un grand projet d’aménagement du territoire en montagne, après un parcours d’ingénieur travaux public et une expérience des collectivités territoriales et des entreprises privées. Avec l’intégration de Turin pour les JO 2006, la Transalpine représentait une belle opportunité. La démarche est intéressante car, séculairement, la barrière alpine a été vécue plus comme un passage qu’une barrière insurmontable. Les premières grandes percées des ouvrages ferroviaires du Mont Cenis ou du Simplon ont eu lieu à 1.100 ou 1.200 mètres d’altitude, il y a 150 ans. Un siècle plus tard, sous la pression des automobiles, ont été percés les tunnels du Mont-Blanc, du Saint-Bernard ou du Fréjus. Dans la grande épopée des traversées, ce souci de franchir les Alpes, pour accroître les échanges, n’est pas neuf.

Quelles sont les étapes clés de ce projet ?

Le point de départ officiel, c’est le 29 janvier 2001 avec le sommet de Turin où l’Italie et la France ont décidé la réalisation de cette liaison avec deux tubes permettant une circulation simultanée dans les deux sens. Nous attendons maintenant un nouveau traité pour bien définir ses modalités de réalisation et assurer sa mise en œuvre. Le traité du 5 mai est bien évidemment important et fondamental car il règle la question du financement mais ce n’est pas la seule. Nous attendons encore des décisions majeures pour démarrer l’action notamment du côté français pour savoir comment l’Etat va financer sa part. Mais une chose est rassurante : plusieurs centaines de millions d’euro ont déjà été investis pour les travaux de reconnaissance.

La bonne coopération entre les gouvernements français et italiens est-elle la clé du succès ?

Les États ne doivent pas répondre à ces questions chacun de leur côté, mais réfléchir à des solutions communes. Le Lyon-Turin était inscrit dans les 14 projets prioritaires de l’UE. Cette liste a été révisée en 2003 et portée à 30 projets. Notre projet porte le numéro 6 et, dans sa version définitive représente un axe sud européen allant de Lyon à la frontière Ukrainienne. Bien entendu cela peut-être pharaonique aujourd’hui mais il existe un réel besoin de faire émerger ces projets structurant pour l’Europe. C’est, d’ailleurs, un des principaux enjeux de cet aménagement du territoire à l’échelle européenne.

Vous évoquez l’Europe, quelle est sa place concrète ?

L’effet catalyseur sur la croissance économique est clair. La question du respect de l’environnement défini directement par les acquis communautaires représente un point du débat important. L’Union européenne (UE) finance à 20 % ce projet de tronçon transfrontalier. La Commission européenne a le souhait de garantir la réalisation de cet ouvrage pour que des partenaires privés s’impliquent dans le projet dans le cadre du partenariat public-privé. La Commission s’affirme comme force de proposition et d’accélération du projet. L’aménagement du territoire est une question fondamentale concernant directement Etats, élus, partenaires privés et, bien entendu, les citoyens. Nous ne demandons pas à la France et l’Italie une date précise pour la signature du nouveau traité assurant la mise en oeuvre du projet car cela dépendra directement de ce qu’ils souhaitent mettre dedans. Nous faisons tout ce qui est possible pour démarrer les travaux du tunnel de base ainsi que ceux des autres tronçons début 2006.

Les déboires du tunnel sous la Manche représentent-ils un frein à votre action ?

Une décennie vient de s’écouler. Les grandes infrastructures ont toujours existé et existeront toujours. Idem pour le partenariat public-privé. Le « tout privé » a montré ses limites avec le tunnel. Nous avons ici la responsabilité de développer une démarche et une méthodologie novatrices qui puissent servir d’exemple dans le futur. Cela rejoint votre première question : ce projet est formidablement intéressant car, outre les questions techniques, nous sommes dans une phase d’élaboration qui n’existe pas encore. A nous de dessiner les contours de ce financement qui donnera une part majoritaire aux fonds publics.

Vous mettiez en avant le côté environnemental. S’agit-il d’un « argument commercial » ou d’une réelle préoccupation citoyenne ?

L’actualité souligne de manière récurrente que le développement de l’inter modalité est impératif. La catastrophe tragique du tunnel du Mont-Blanc l’explicite bien. Aujourd’hui, il faut 1h15 en train pour rejoindre Lyon depuis Chambéry. Il faudra 40 minutes demain grâce au Lyon-Turin. Si les transports publics sont concurrentiels en termes de temps, l’impact de la voiture sur l’environnement sera moindre. Il faut, de manière générale, trouver des alternatives au fret routier qui menace l’équilibre environnemental des Alpes. Ce projet y contribue sérieusement. Les transporteurs ne sont pas exclus du débat et ils sont même partie prenante des discussions en étant membres du comité de pilotage.

  Quelques repères chiffrés :

2 : heures de distance entre Lyon et Turin - 52 : percement du tunnel - 12,5 : milliards d’euros est le coût de la liaison ferroviaire (Fifty-fifty ou presque pour la contribution de la France et de l’Italie, l’Europe pourrait amener le restant) - 2015 : liaison achevée - 2007 : début des travaux - 400 : millions injectés par la région Rhône-Alpes.

  Memo : la genèse du projet Lyon-Turin

Début des années 90, région lyonnaise. L’idée, née presque naturellement, possède un étrange goût historique. Après Alexandre et ses éléphants puis Bonaparte et ses canons, élus, partenaires privés et institutionnels décident de franchir à nouveau les Alpes pour rapprocher Lyon et Turin. Mai 2004, les gouvernements français et italiens, parties prenantes du projet, s’accordent sur son financement.

Cette liaison ferroviaire combinant fret, transport de personnes et de marchandises permettra, selon les chiffres de la Transalpine, à 7 millions de voyageurs (l’équivalent de 3 millions de voitures) « de se déplacer, chaque année, entre la France et l’Italie » et de gagner 2 heures sur le trajet Lyon - Turin.

De son côté, la liaison ferroviaire fret devrait permettre d’acheminer 40 millions de tonnes de marchandises par an, représentant 2 millions de camions en complément des 20 millions de tonnes également échangées aujourd’hui sur l’itinéraire existant lorsque celui-ci sera modernisé. Avec ce nouveau tronçon, Paris sera à 4h15 de Milan en train contre 6h actuellement. Chambéry, Grenoble, Saint Etienne devraient également profiter de cette nouvelle fluidité.

  En savoir plus :

Les enjeux européens du Lyon-Turin sur le site de la Transalpine